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溫故知新:從 XTZ750 開始,Yamaha 標志性的直列兩缸車

時間:2021/8/19 14:32:56

       七月 18 日,2021 年雅馬哈客戶日活動 廣東順德站、在廣東順德舉行。

       在這次活動中的一個展示環節,展示了兩款讓人印象深刻而且對于 Yamaha 來說、屬于在技術上有著革命性意義的車型:1985' FZ750 和 1989' XTZ750。這兩個車型,分別屬于今天旗艦級的超級跑車 YZF-R1、探險車 XT1200Z Super Tenere “ 超級泰納爾 ” 的始祖。


       Yamaha 是巴黎 - 達喀爾拉力賽(Paris - Dakar Rally)初期比賽里的王者(摩托車組,下同):首兩屆的比賽(1979、1980 年)里,冠軍都是駕駛 Yamaha 的 XT500 賽車。而第二屆的比賽,前三名的車手、都是采用 XT500 賽車。到 1985 年,Yamaha 推出了 660 的單氣缸原型車,與更大排量、更多氣缸的其他對手作競爭,并拿下了這一年的比賽亞軍。

       1988 年,Yamaha 推出了全新的、搭載直列兩氣缸動力單元的工廠賽車 YZE750。新賽車協助 Yamaha 奪得了 1988 - 1990 年賽事的亞軍。經過進一步改進的 YZE750T 則囊括了 1991 年賽事的三甲。


       在 750 版本的基礎上,隨后在 1992 年推出的 YZE850T 工廠賽車,成就了 Yamaha 在巴黎 - 達喀爾拉力賽里面的第二個高峰:駕駛 YZE850T 的車手,奪得了該項比賽的 1992 - 1993 和 1995 - 1998 年的七次冠軍。而在 1993 年的比賽、更是囊括了三甲。

       下面的圖片,Yamaha 巴黎 - 達喀爾拉力賽工廠賽車的部分型號(資料圖片)。


       以 YZE750 工廠賽車作為基礎,Yamaha 在 1989 年首次推出了旗艦級的越野/探險車型 XTZ750 Super Tenere “ 超級泰納爾 ”。

       XTZ750 搭載一副水冷四沖程直列兩氣缸、DOHC 每氣缸五氣閥的發動機,缸徑、行程為 87 mm x 63 mm,排氣量 749 cc,最大動力輸出 54 kw(約 69.3 匹)。前傾式設計的氣缸組,輕量化的曲軸(曲軸的配重鐵,采用了更輕的、非圓型的 “ 崩圓式 ” 設計)、并配備了雙平衡軸以降低輕量化曲軸設計所帶來的額外震動,是這副動力單元的特點。

       在 1994 年,盡管廠方一度向法國市場、這個巴黎 - 達喀爾拉力賽的發源地,展示了緊隨著工廠賽車節奏的、更大排量的 XTZ850R,但該車最終并沒有量產。而 XTZ750 在 1995 年作了最后一次更新(以車身圖案為主)之后,走向停產。


       到了 2009 年,在旗艦級探險車領域經歷了超過十年的空窗期之后,Yamaha 展示了全新的 XT1200Z World Crosser 概念車。

       XT1200Z Super Tenere “ 超級泰納爾 ” 在 2010 年正式上市,該車搭載一副全新的水冷四沖程直列兩氣缸、DOHC 每氣缸四氣閥的發動機,排氣量 1,199 cc,最大動力輸出 110 匹。這是一臺集 Yamaha 兩輪技術之大成的直列兩氣缸旗艦級車型:兩氣缸版十字曲軸發動機的前身,同時也是第一款配備 YCC-T 電控油門的 Yamaha 兩氣缸量產車型。而第一款的 CP2 發動機(十字曲軸兩氣缸)車型 MT-07、甚至是 CP3 發動機的 MT-09,要到 2013 年才首次公開、2014 年上市。

       XT1200Z 的發動機,采用了輕量化設計的曲軸,點火間隔采用了革命性的 270 度 - 450 度,該設計的好處是可以有效地抵消兩個活塞在上下運動時、對慣性扭矩的影響,將內部損耗降至最低。而直觀上的表現,則是油門和后輪之間的關聯感更加線性(輸出特性表現得更加線性)和直接、而不會在不同的轉速域突如其來,從而為駕駛提供了更高的精度。這也就是 Yamaha 在后來推出的十字曲軸機器的核心特性。

       Yamaha 在 2009 年上市的第六代 YZF-R1 超級跑車上,也采用了此類技術的發動機,但當時并沒有將其稱之為 Cross Plane 十字曲軸。

       除了 270 度 - 450 度點火的曲軸之外,延續了 XTZ750 時代的競技級輕量化設計的曲軸,新的 XT1200Z 發動機內部也配備了兩條平衡軸,以降低震動源。


       到 2016 年,Yamaha 公開了他們的 T7 Tenere 概念車。時隔兩年之后,搭載 CP2 發動機、量產型的 XTZ700 Tenere 在 2018 年十一月正式發布,以填補 XTZ660 系列、在停產兩年之后的空白。

       而搭載單氣缸發動機的 XT660 系列,其前身可追溯至 Yamaha 首次奪得巴黎 - 達喀爾拉力賽冠軍的 1979' XT500。


       盡管越野款的 XTZ850R 沒有投放到市場中,但 750 版本的升級平臺 850 沒有被丟棄,而是被廠方應用到 1991 年首次發布的公路/越野雙用途車型 TDM850 身上。發動機型式上,仍保持了水冷四沖程前傾式直列兩氣缸、DOHC 每氣缸五氣閥,輕量化的曲軸、配雙平衡軸。與 750 版本的 87 mm x 63 mm 相比,850 版本的缸徑、行程修改為 89.5 mm x 67.5 mm,排氣量上升至 849 cc,最大動力輸出 77 匹。換裝了顯眼的雙翼樑式闊面車架,也是 TDM850 的外部標志。

       除了雙用途版之外,850 動力平臺還被安裝到街跑車的 TRX850 上。在 1995 年首次發布的 TRX850 首先面向日本本土市場,發動機型式保持不變,最大動力輸出輕微上升至 80 匹。配備了鋼管式的車架、Brembo 布博的剎車卡鉗,是 TRX850 的一些重要外部特征。

       到了 2001 年,TDM850 被新的 TDM900 所取代。新的 TDM900 搭載一副與 850 同型式的發動機,缸徑、行程修改為 92 mm x 67.5 mm,排氣量 897 cc,最大動力輸出 86.2 匹。保持了發動機原有的氣缸行程(活塞在氣缸內的行程)、加大了缸徑,意味著 900 版本要比 850 版本有更好的高轉速表現。


       重溫老車型到今天現代版本的點滴發展軌跡,通過對技術積累過程的一些表面觀察,或許能讓我們重新思考一下,是否存在著彎道超車、在哪個彎道可以超車,技術重要、還是營銷更重要,在技術積累的過程中、如何才可不交學費或者是少交學費,技術的積累是否存在著包括應對政策變化在內的豪賭可能 ... ... ...

       溫故而知新,技術的發展之道,除了充滿激情的想象、馬上動手的積極之外,每天進步一點點、發現一點點,積小勝為大勝,也會是一個極佳的選擇 —— 今天所能看到的一切成果,從來就不是看上去那么簡單、輕松的,無論是一件好的產品,或者是一個分站冠軍甚至是世界冠軍、奧運冠軍。

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